生活
冯嘉安       2018-01-01    第506期

车系鄙视链:哪一系在中国最有戏?

德系鄙视日系,日系鄙视美系;英系鄙视法系,法系鄙视意系;韩系鄙视自主系,自主系反过来鄙视韩系。

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中国人买车首先不是考虑买什么品牌的什么车型,而是买什么系。系别就像一个神秘符号,笼罩在汽车品牌的头顶,无论一个品牌如何有个性,总免不了在所归属的系里被讨论。

德系实用、日系经济、美系奔放、韩系好看、英系奢华、法系浪漫、意系运动……当然还有自主系便宜。仿佛一个标签就可以把一个国家的汽车概括起来。

一名车主对某个汽车品牌的偏爱,常常被误认为是对一国车系的偏爱,甚至上升为对一国文化的偏爱:一个英国文学的拥趸不买英系车好像说不过去,一个哲学系的博士难道不是理所当然地钟情德系或者法系?以至于中国与其他国家出现外交关系紧张时,买了他国车系的车主不得不在车尾贴上爱国标语,才能避免爱车被砸。

“车系”这一概念的符号意义如此深入人心,以至偏爱某车系的人,内心会存在一条“车系鄙视链”,除了自己的“dream car”所在的系以外,其他系总是有着这样那样的缺点。其实,所有车主的好恶,最终会反映在一个汽车品牌的总体销量上。

三大主流车系鄙视链:德系diss日系,日系diss美系

德系与日系之争,如果要派代表出赛,就是大众与丰田。

丰田在全球的销量一直领先于大众,长期排在世界第一位。除2011年因日本大地震遭受重创外,从2008年到2015年,丰田在8年里有7年夺得全球销量冠军。

不过冠军的换位出现在2016年,饱受“排放门”打击的大众集团竟然在这一年以1030万辆的全球销量力压丰田集团的1017万辆。这两个数据是大众和丰田两个集团的总数据,大众集团包括大众、斯柯达、奥迪、保时捷等13个子品牌,而丰田集团包括丰田、雷克萨斯、斯巴鲁等不足10个子品牌。

如果仅以单一品牌来衡量全球销量,丰田还是远超大众。

不必说丰田在日本本土的销量占据绝对领先的地位(超过第二位本田、第三位日产及第四位马自达三者销量之和),无论在发达的美国还是落后的非洲小国,丰田汽车都受到很多车主的欢迎。

然而在中国,人们对丰田的喜好程度显然低于大众。有句话是这样说的,“中国的大众,世界的丰田”,在全球遍地开花的丰田,却在中国汽车市场上PK不过大众。

从历史来说,大众在中国人心中是一个历史悠久的洋品牌。1978年11月,经邓小平亲自批示,中德双方拉开了轿车中外合资经营洽谈的序幕。经过6年的谈判,1984年10月,双方在北京签字合营,上海大众成为改革开放以来第一个落户中国的合资汽车品牌。随后,一汽大众也在1991年成立。当时的“万元户”身份象征之一,就是拥有一辆大众桑塔纳。

可以说,大众在中国人心中,经历了30年的感情积淀。

而丰田的国内合资品牌一汽丰田和广汽丰田分别成立于2000年和2004年,比大众的国产化晚了10年有余。在此之前,家喻户晓的“丰田佳美”(丰田凯美瑞的前身)还是以进口车的形式进入市场的。

“大众实用,丰田可靠”是很多人对这德、日两大品牌的直观感受,这两大品牌无论在技术上还是在价格竞争力上都不相伯仲。大众能在中国取胜,是因为中国人对大众有不一样的感情。

在中国汽车市场,德系不仅可以在大众化消费层次上diss日系,在高端品牌中,也是德系完胜日系。

德系豪华品牌三驾马车BBA(奔驰、宝马、奥迪)在中国人心中拥有很高的地位,日系同级别的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪等似乎在一时半刻间也难以撼动BBA在华的地位。而且,德系还有保时捷这一员猛将,尽管没有国产,但已经成为中国高净值人群的“标配”。

在德系和日系明争暗斗之时,美系在一旁暗中观察。美系车在中国比日系车更不容易。

在日本本土畅销的日系车,无论投放欧洲还是美洲,接受程度都很高。这些车型投放中国市场时也如此。但如果美系车把在美国最畅销的皮卡车型放在中国市场,只会惨淡收场。

实际上,国内的很多美系车,都是流淌着别国血液的美国车。例如上汽通用旗下的别克应用了由德国欧宝(OPEL)转化过来的技术。别克全新一代君威脱胎于欧宝英速亚,别克威朗则脱胎于欧宝雅特。

雪佛兰早年的一些廉价车型直接引进韩国大宇的车型,仅仅换上了雪佛兰的“金领结”车标。

而福特的嘉年华、福克斯、蒙迪欧等,都源于位于德国的福特欧洲研发中心。福特以欧洲人的审美和用车习惯来研发汽车,在欧洲成功以后推向全球,包括中国。

美系车在中国的生存法则,就是让自己不那么美系,否则就没戏了。

三大小众欧系鄙视链:英系diss 法系,法系diss意系

意大利、法国和英国的汽车品牌对国人来说相对小众。小众不是因为这些国家生产的汽车质量不好,恰恰相反,这些国家的汽车品牌通常达到豪华级别,不是大众消费的级别。

意大利、法国和英国都有赛车、跑车或者豪车传统:意大利盛产超跑,法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、帕加尼、阿尔法·罗密欧等,一个个都是炫目的名字;英国盛产宾利、劳斯莱斯、捷豹、路虎等豪华品牌,也有阿斯顿·马丁、迈凯伦等超跑品牌;法国有顶级汽车赛事勒芒24小时耐力赛,有在F1赛场上所向披靡的雷诺车队,也有布加迪这样的超跑。

这些如天上星星般的名字,可以看出这几个国家闪耀的汽车历史。

但是,闪耀归闪耀,与德系、日系和美系汽车相比,意、英、法三国的汽车能走入普通中国家庭的并不多。

凭借捷豹、路虎、MINI等英伦味道甚浓的高端品牌在中国销售,英系汽车在中国人心中还是有不错的印象。

当然,这些品牌如今已经被印度塔塔、德国BMW等集团收购,只能说品牌血液里还留存着英伦风格。

中国的汽车集团也拥有英系品牌,例如上汽荣威的技术脱胎于英国罗孚(Rover),同为上汽旗下的名爵(MG)也是英国品牌。不过今天,中国消费者更加倾向于把这些品牌视为自主品牌,而非官方宣传的英国品牌。

英系品牌在中国的存在感还可以,法系品牌则比较尴尬。

中国人比较熟悉的法国品牌是标致、雪铁龙、DS和雷诺。前三者都属于法国PSA集团,PSA集团在欧洲的地位仅次于大众集团。法国品牌汽车让人难以感觉眼前一亮的外观和缓慢的换代更新节奏,是很多中国消费者难以喜爱它们的原因。加上上世纪90年代以来,广州标致505、雪铁龙富康等车型给品牌带来的低端形象竟然持续了十几年,这些因素都让法国品牌在中国遭遇尴尬。

意系汽车在中国的尬,可能比法系更甚。因为法系起码有标致、雪铁龙、DS和雷诺进入中国的大众化汽车消费市场,而意系则只有菲亚特一个品牌出现在中国消费者面前。2017年广汽菲亚特的两款轿车致悦和菲翔加起来的销量不足3000辆,如果与轿车销量冠军大众朗逸的40多万辆相比,岂止一个大写的“尬”字。

两大东亚系鄙视链:韩系diss自主系,自主系反过来diss韩系

车坛流传着一句话:“索8(现代索纳塔8)、K5(起亚K5)、迈锐宝(雪佛兰迈锐宝)是经济水平有限的人士装高大上的‘三宝’”。“三宝”里韩系占了两席,现代和起亚同属于现代汽车集团,这个集团几乎撑起了全球的韩系汽车销量。

韩国汽车一直以颜值和性价比俱高的特点吸引中国人,但也说明了以现代和起亚为代表的韩系车,在中国人心中是相对廉价的品牌,质量无法与德国和日本的出品同日而语。

其实,美国人对韩系汽车的评价并不低,现代和起亚在美国的总体销量虽然与通用、福特、丰田、本田、日产等品牌比还有一定差距,但比大众要好,上述“三宝”中的索8和K5在美国都有不错的销量。如果要在美国评选三个最可靠的汽车品牌,韩国的起亚也能入选。

韩国汽车也不仅只有颜值,某些车型的发动机核心技术还是得到市场和专业领域的认可的。近年的“沃德十佳发动机”榜单中,不时能看到韩国品牌的身影。“2017沃德十佳发动机”中,美国版现代伊兰特搭载的1.4T涡轮增压四缸发动机上榜,这款发动机也搭载在国内的现代领动和起亚K3中。而最新出炉的“2018沃德十佳发动机”依然出现了韩国身影,起亚 Stinger GT搭载的起亚3.3L V6涡轮增压发动机赫然在列。

带着这个口碑,韩国汽车在中国似乎起码可以diss中国自主品牌汽车。不过现实并非如此。早在2015年的第二季度,韩系车就开始显现出疲态,SUV和轿车销量一路走低。到了2016年,韩系车在中国乘用车市场占比中更是下滑到仅为7.35%,是其入华十余年来的最低值。这种情况在2017年延续,韩国部署萨德反导系统影响到了中韩两国的关系,这种紧张也直接波及韩国汽车在中国的销售情况。

一直以来,中国的自主品牌汽车在合资品牌面前没有太多优势,在韩系车遇冷的时候,中国自主品牌似乎欲抓住这个弯道超车的机遇。吉利集团董事长李书福曾表示:“目前自主品牌汽车与韩国车竞争,我认为是绰绰有余的,也很快会赶超日本车。”

回顾2017年轿车、SUV和MPV的销量排行榜,三个榜单中均看不到韩国车型位列前十。而在SUV榜单中,自主品牌的优势非常明显,哈弗、吉利、长安、荣威、传祺等自主品牌均有车型进入销量前十。

在各系汽车竞争如此激烈的中国市场,中国自主品牌要挑战合资品牌,第一个有可能超越的对手大概就是韩系。过去的2017年,中国的汽车品牌也有不少大动作,吉利、长城都开始打造自己的高端品牌,新能源领域催生蔚来、小鹏、威马等瞄准纯电动领域的造车新势力,这几年相对低调的比亚迪也在努力革新设计语言。不过,在传统汽车的核心技术领域,如发动机、变速箱、底盘等方面,自主品牌还需要更长时间的沉淀才能真正diss韩系汽车。


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