日本人为什么爱开K-Car?


文/谭山山
<<新周刊>>第465期



    只要去过日本,就会发现,在道路上奔跑的、停靠在私宅车位上的,大多是迷你型的小车。以中国游客的眼光来看,这些小得不像话的小车简直就是玩具,尤其是坐在旅游大巴车从上往下看(正是大多数中国游客看日本的视角),更显其小,有些甚至比卡丁车大不了多少。一些中国游客不免会嘀咕:女人开也就罢了,但男人也开这样的车……真的不是开玩笑么!

    在日本,汽车车型被划分为三个级别——普通自动车、小型自动车、轻自动车,相当于国内的普通车、小型车、微型车。车身的尺寸以及发动机排量、功率决定了车子所属的级别,仅从尺寸上看,长超过4.7米、宽超过1.7米、高超过2米的,属于普通自动车;长低于4.7米、宽低于1.7米、高低于2米的,属于小型自动车;长低于3.4米、宽低于1.48米、高低于2米的,则属于轻自动车。

    从占有比率来看,2015年,轻自动车在日本机动车总量中的占比已达34.74%。这个数据来自日本“全国轻自动车协会联合会”的统计,该协会同时提供了日本47个都、道、府、县轻自动车的占有比率:排第一、第二位的冲绳县和长崎县,轻自动车数量均超过50%,分别是53.89%和50.63%。紧随其后,分列第三位到第十位的8个县,轻自动车比率都在45%以上。44个县中,只有4个县的占比不到30%:爱知县(29.24%)、埼玉县(29.13%)、千叶县(27.91%)、神奈川县(21.00%)。东京都、京都府、大阪府这三个大都市圈排名靠后,东京都更以15.15%的占比垫底。

    从热销的车型来看,也是轻自动车居多。根据日本“自动车贩卖协会联合会”与“全国轻自动车协会联合会”发布的数据,2014年日本汽车销量前十位的车型中,有7款属于轻自动车,其中大发的タント(TANTO)以23. 4456万台的销量夺得排行榜首位,这也是轻自动车时隔6年,再次登上销量榜首位。上一次轻自动车销量排名第一,还是铃木的ワゴンR(Wagon R)在2008年夺得的。在2014年的排行榜上,铃木这款车排第六位,卖出了17.5369万台。

    也就是说,游客们觉得日本小车子特别多,并不只是观感而已。上述数据说明,日本是名副其实的“小车之国”。


K-Car是“二战”后,日本政府推行“每一户都有车”构想的产物。


     移居日本十年的中国人W女士,她到日本最初开的是一辆二手的日产March,正是小型自动车中的代表;第二辆车是日产Juke,虽然在轮廓上融合了跑车和SUV的元素,但从尺寸上看(4135毫米×1765毫米×1565毫米),仍然属于小型自动车。现在,W女士一家三口住在横滨市港北区一栋“一户建”(即独门独户的房子)里,和邻居们一样,车位设在大门旁边,车子则换成了一辆MPV——马自达Premacy。

   很多日本家庭和W女士家一样,先买一辆小型自动车作为入门车,满足代步的需要;经济条件允许的话,再换一辆大一点的车,相比之下,MPV比SUV更受日本小家庭欢迎。因为只有一个车位,W女士家现在只有一辆车,平时她先生开,她自己则是坐电车上班。而在有条件的日本家庭,一般有两辆车,男主人开一辆上下班,女主人(多半是全职主妇)开一辆,用于接送孩子、去超市购物,又称“买菜车”。这辆“买菜车”,多半就是小型自动车或轻自动车,相当于中国的电动车。

    W女士对轻自动车的评价是:经济适用型车,优点是价位低、排量及油耗低,缺点则是跑得不快、跑得不远。还有一点是她强调的:轻自动车是日本特有的车型。

    轻自动车,又称K-Car,K指日语“軽自動車”中“軽”的发音,读如kei。这种车型在日本有专门的车牌——黄色小尺寸车牌,所以也称“黄牌车”。K-Car的黄牌有两种样式:黄底黑字代表私人用车,黑底黄字代表商业用车。

    K-Car是“二战”后日本政府推行“每一户都有车”构想的产物。当时的日本,把发展汽车产业作为振兴日本工业的重要战略,造出来的汽车当然优先卖给国民;基于国土面积小、资源匮乏、城市街道窄小等现实,小型车成为政府的扶持目标。为了引导厂家和消费者生产、购买小型车,日本政府决定推行尺寸和排量有所限制的“轻自动车”标准。

    K-Car的标准最初于1949年7月提出:长、宽、高分别为2.8米、1米、2米;发动机排量则是四冲程为150cc、二冲程为100cc。这样的动力,即使在那个时代也没法满足基本需求——美国人的割草机都有100cc,因此一年后就放宽了标准。此后,K-Car的标准几经变动,最后于1998年确定通行至今的标准:尺寸为3400毫米×1480毫米×2000毫米以下,排量660cc以下,定员 4人以下;载货重量350公斤以下。超出以上任何一个条件,这辆车就不能作为轻自动车登记,而只能作为普通车登记,挂普通车的白色车牌。

    1954年10月,日本通商产业省确定了K-Car的目标:“有4个座位,最高速100km/h,价格控制在15万日元。”(当时日本的人均月收入大概是2000日元。)1956年,日本政府公布“轻自动车法”:“凡在尺寸、排量上符合规定的微型轿车、厢式车、货车都可以享受减税、减保险费、免收过桥摆渡费、简化驾照和车牌手续等优惠。”比如说,购置税,普通车为5%,K-Car为3%;自动车损害责任保险(日本国家强制保险,一交两年)24个月的费用,普通车27630日元,K-Car只需22540日元;自动车重量税(每次车检必须缴付的费用,一交两年),普通车按车身重量计税,每500公斤缴付12600日元,K-Car则为8800日元,且在车辆报废后可以返还。


K-Car的车型不仅限于小轿车,小面包车、轻型货车,甚至跑车、超迷你型SUV,只要符合标准都可以叫K-Car。


    日本政府对K-Car仅在车身尺寸和引擎排量上有所限制,其他方面大可由各家厂商自由发挥。因此,K-Car的车型不仅限于小轿车,小面包车、轻型货车,甚至跑车、超迷你型SUV,只要符合标准都可以叫K-Car。像铃木的吉姆尼、大发的特锐,还有三菱的帕杰罗mini,都是超迷你型SUV,尽管排量只有660cc,却是真正的四轮驱动。

   你能够叫得上名字的日本汽车厂商,都生产或销售过K-Car。铃木和大发这两个“小车专家”不必说,本田、三菱、斯巴鲁等都生产K-Car,日产则销售贴牌的三菱和铃木产品,马自达销售贴牌的铃木产品。

    铃木品牌下的K-Car车型类型广,销量也一直位居前茅。国内消费者熟悉的奥拓(Alto)、吉姆尼和北斗星(即Wagon R)都是铃木著名的K-Car车型。需要说明的是,在国内,奥拓始终受困于低端形象(谁没坐过满街跑的奥拓出租车呢),日本消费者却从来不以开奥拓为耻。在日本“全国轻自动车协会联合会”发布的轻自动车车型2015年人气榜上,铃木Alto排第五位。

    大发也以生产K-Car著名。硬顶敞篷的Copen是目前在售的唯一跑车型K-Car,看看它的技术参数,相当诱人:配有一台659cc涡轮增压发动机,最大功率为规定上限68马力(48kw),配合五速手动变速箱,0—100加速11.7s,最高时速142km/h。

   日本汽车厂商于上世纪50年代刚刚推出K-Car车型时,还能明显看出“山寨”的痕迹:1955年推出的铃木Suzulight,底盘和发动机借鉴了德国北德汽车公司的Lloyd LP400,外形则和后来风靡一时的miniCooper有较高的相似度(当然,从时间轴上说,miniCooper晚于Suzulight推出,因此不能说后者“参考”了前者)。这款车只有2.99米长、1.3米宽、1.4米高,却设计成双门四座,做出了三厢车的感觉——在那个年代的日本,人们认为三厢车更像轿车,就跟上世纪八九十年代的中国人一样。至于被日本业界视为K-Car鼻祖的斯巴鲁360(1958年推出),前脸很卡通,从后面看简直就是一辆小号的甲壳虫——巧合的是,它的绰号就叫“瓢虫”。

    现在的K-Car车型,已然摆脱“山寨”影子。唯一在日本推出K-Car车型的海外品牌是奔驰旗下的Smart。2001年至2004年,Smart推出Smart K,还特地修改了后保险杠以及轮距,以满足K-Car的特殊标准。不过,只能坐两个人的Smart K和其他日本本土K-Car车型相比,显然太逊了,最终沦为在日本销量最差的K-Car。


节能、小型化,正在成为全球汽车行业的共同选择。


    总而言之,K-Car乃至小型自动车在日本受到欢迎的原因有如下几点:

    第一,价格低廉。目前,K-Car的价格集中在80万到150万日元这个区间(相当于5万到9万元人民币)。日本刚毕业的本科生的平均月工资为20多万日元,也就是说,全款买下一辆K-Car,只需半年工资。

    第二,政策上的倾斜。除了上文提及的税费、保险费上的优惠,在停车这一点上,小车也有着其他车型所没有的便利:在停车场,会预留它们的车位;黄牌的K-Car也可以在很多街边(非主路)随便停靠。

    第三,小车易操作,在日本狭窄的街道中如鱼得水。同时,日本多山地,即使高速公路限速也在100km/h,因此,小排量的小车应付日常驾驶完全没问题。

    第四,日本作为成熟的社会,消费者早已摒弃开豪车的符号消费观念。对家庭主妇和老人来说,又便宜又好开的代步车才是最实用的。

   有评论说,日本小车盛行,正体现了日本文化中“轻、小”的特点。别的国家可能要做很大、很重的东西,到了日本就要做得小、精、轻。而在现代社会,这种轻和小是与节能紧密相连的。同样生产一种产品,所用的材料、时间及所耗费的能源,日本总比其他国家少,这也是日本这个天然充满危机感的国家(看过《日本沉没》就能了解)最擅长的。

    在石油并不紧缺、道路并不拥挤时,人们大概很少去考虑汽车的尺寸问题(对国人来说,自然是越大越好),但一旦这两个问题迫在眉睫,人们就恐怕不得不去学习日本的经验,考虑发展小车的可能性。节能、小型化,正在成为全球汽车行业的共同选择。