尽管今年的春运还没正式到来,但北上广深的火车站里,拿着大包小包、步履匆匆的旅客已经明显变多。从年头忙到年尾的打工人,逐渐踏上了返乡的旅途。如无意外,开往全国的列车,仍然会是今年春运的主力军。国铁集团相关负责人在国新办1月16日举办的新闻发布会上透露,今年春运预计全国铁路将发送旅客4.8亿人次,比2023年的3.48亿人次还要高37.9%。
春运还没正式到来,火车站已经
挤满了返乡的人群。(图/新周刊记者良豪摄)
和春运同步到来的,还有今年1月10日零时起,全国铁路正式实行的全新列车运行图。此次调图后,全国铁路每日安排旅客列车11149列,较此前增加233列。尽管整体上开行的列车数量变多,但有人却发现,普速列车——也就是我们常说的“绿皮车”数量,却在减少。各大社交平台上,“绿皮车减少”的话题再度引发讨论。有铁路迷整理调图过程中被“优化”的普速车次,列举这些车次的前世今生;更有发烧友提前买票,赶在调图前打卡这些即将消失的“绿皮车”,并推出有纪念意义的运转视频,让隔着屏幕观看的网友倍感羡慕。有铁路迷特地去“打卡”即将
被优化升级的普速车次。(图/哔哩哔哩@凸峰)
怀念的声音里,夹杂着不少吐槽火车票“变贵了”的声音。诚然,升级后的新列车有着更舒适的乘车体验,但票价也实打实地涨了起来。而不少网友认为,有些原本运行的普速列车班次,其实已足够应付日常的出行需求,性价比也更高。01
物美价廉的“绿皮车”,
不会全部被“优化”
有人对比调图前后的列车运行图发现,很多以“Z”开头的直达车次,在调图后被升级为全新一代“复兴号”动车,快车(K)和特快(T)变化则不大。这其中有不少是别具意义的车次。比如往返北京西到长沙、中途仅停靠4个站的Z1/2次列车,是铁路爱好者圈子内口口相传的“标杆车”,常常出现在铁路迷此生“必定打卡”的车次清单里。如今,Z1/2次列车已“换新”升级为动力集中型动车组,车次也在调图后同步更名为D1/2。尽管运行的路径和停靠站点没有变化,但熟悉的普速火车突然一下子升级为了动车,还是让这趟车的常客有些不习惯。同样让人不习惯的,还有票价。原本,Z1/2次列车坐完全程,硬座票价和上铺硬卧票价分别只需189.5元和322.5元,升级后的二等座和二等卧上铺价格则分别上涨至245元和382元。但这个目前显示在12306App上的价格,甚至还只是折扣价。 根据国铁集团公布的票价表,假如以原价体验D1/2次全程,那么就需要花490元才能买到一张二等座车票,二等卧上铺甚至还要高达735元,两者价格都超过了调图前的“绿皮车”票价两倍。毕竟,从“绿皮车”升级后,运行的一律为全面禁烟的动车组列车,应声而涨的票价,其实也和一般的高铁动车持平。真正让人想吐槽的是,部分“身价更贵”的新列车,并没有换来时间成本的压缩,甚至有个别车次,升级后的运行时间,竟与原来完全一致。此轮调图后,不少以“Z”开头的
直达车次升级为动车,并改用
新款CR200J型动车组。(图/视觉中国)
铁路12306 App在去年12月升级改版时,就曾在票价上引发过大范围的讨论——新版App显示的不同车次折扣信息,让“高铁票价变便宜了吗”迅速登上了热搜。而此番因“调图”而起的列车升级,则让这个问题有了更清晰的指向:高铁动车票价,凭啥打了折还是这么贵?其实早在2015年开始,发改委就已给铁路定价权“松绑”,将高速动车组列车定价权下放给中国铁路总公司,非高铁列车定价则仍需由国家发改委批准。换言之,在铁路的角色分工中,市场部分归了高铁,公共利益部分则更多地由传统列车承担。1995年,中国铁路普通旅客客车开始执行每人每公里0.05861元的票价基准率(即硬座票价)——也就是说,普速列车大约每公里6分钱的定价标准,至今已经实施了将近30年。此前,北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受界面新闻采访时表示,高铁本身需要大量先期投入,基本都依赖贷款修建,大部分已开通线路都还未实现盈利,采用浮动票价机制合情合理合规,也更能支撑高铁的长期运营。可以说,高铁的性质从一开始就是“商业项目”,舒适、便捷和速达才是其差异化优势所在,兼顾运输和性价比的普惠性,那是专属于普速列车的“赛道”。高铁票价并非一成不变,
而是执行浮动票价。(图/视觉中国)
02
高铁和普铁,
不存在零和博弈
当然,普速列车的落寞,不过是时代变化和技术发展,再自然不过的物竞天择。时代的发展不可倒退,高铁动车在铁路网络上占据主导地位,这一点无可厚非。当高铁能够到达的地方越来越多,人们也乐于享受便捷的出行体验,逐渐忽略“绿皮车”的存在。甚至在买票选择上,大多数人都会习惯性地勾上“只看高铁/动车票价”,将普速列车自动划为买不到高铁票后的“plan Z”,除非是特定需求或者专门体验,很少有人会“脑子一热”花时间坐普铁。在此趋势下,普速列车车次也理所当然地在减少。在一篇与列车调图相关的新闻下方,有频繁往来长沙和岳阳的网友在评论区里抱怨,若干年前往返两地的“绿皮车”有几十趟,“现在只有十几趟了”。高铁越开越多,普速车次
正在逐渐变少。(图/视觉中国)
熟悉火车线路的人们渐渐发现,在京广线、京沪线等重要铁路干线上,普速列车的存在感还要更低,在相邻且同名的高铁轨道上,高铁班次越来越频密,迅速地抛下了老迈的“绿皮车”。有的“绿皮车”线路,还在缓慢“刹车”,有的线路连同火车站一起,已经迅速成为历史。去年10月,无数人涌进佛山火车站,以纪念从这里开出的最后一趟“绿皮车”——为了配合广湛高铁建设,这座拥有百年历史的老站即日起暂停运营,功成身退。必须承认,铁路建设既是发展引擎,也是民生所需。但这个时代,真的不需要“绿皮车”了么?相较于高铁,普速列车最显著的特点是停站多、票价低、承运人数高。而在地理位置相对复杂的中西部地区,铁路出行在很多时候优于公路出行,普速列车仍是铁路交通运输的主力。即便是在高铁动车星罗棋布的沿海地区,也有很多人仍然青睐普速列车的出行,比如一年才回家一趟的农民工,比如还未独立谋生的返乡大学生们。并非所有人都能够任性花钱享受高铁。
图为2024年1月4日,
一列动车组和一列普铁
同时停靠在广州火车站站台上。
(图/新周刊记者良豪摄)
在还没有高铁的年代,人们只能搭乘绿皮火车去遥远的目的地,使得铁路具备很强烈的公益色彩。后来,铁路不断提速,传统意义上的绿皮车早已退役,并成为各大铁路博物馆里的展品。由机车头牵引的火车车厢,也很早便升级换代成今天带有空调的25型客车,在中华大地上一路驰骋,承载了不少人珍贵的旅途回忆。那样一个相对“低速”的年代,乘客的吃喝拉撒都在车上。来自大江南北的陌生人,在短暂的时空里交错,一起跨越长江黄河,穿过山川湖海,车厢里的人生百态也成为了我们记忆中“非常有特色”的中国文化符号。这种潜藏在你我记忆深处的共同记忆,和今天乘坐高铁动车产生的各种矛盾完全不同——比如高铁上的“静音车厢”选项,有人欢喜雀跃就有人担忧吐槽。而每当高铁动车上的各种争执,在舆论场上被无限放大后,总会有人怀念过去慢火车上,人与人之间那种格外亲密的身体和情感关系:似乎,随着火车变得越来越快,我们的耐心也在风驰电掣中,成为了一种不太耐用的消耗品。高铁动车组上发生的各种争执,
绝大多数都会在舆论场上
逐渐发酵。(图/视频截图)
但日行千里的高铁和慢悠悠的普速列车之间,从来就不是彼此难容的零和博弈。当地理距离和时间概念被高铁飞速压缩,那些把一部分人生花在高铁上的普通人,总有想要慢下来的时候。1.“绿巨人”复兴号票价秘密|中国经营报
2.“涨价被骂,不涨价也被骂”——铁路定价权该不该松绑?|南方周末
3.12306新增车票折扣显示,透明购票消除质疑|南方周末
4.12306开始显示折扣信息,高铁票价更便宜了吗?|界面新闻
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