一般来说，公司经营受阻但未到倒闭阶段时，他们都会尝试自救。自救的方式有很多，如变卖闲置资产、淘汰落后产能、节流控本、裁减冗员、降低薪酬等。

就像一直无法成功进入头部阵营的造车新势力威马汽车，其就于近日被曝裁员降薪。

威马汽车 

11月21日，网络上流传了一份威马汽车CEO沈晖发布的内部信。且就这份内部信的真伪，经媒体向威马汽车求证，确实为威马汽车CEO沈晖发布的内部信。

而该内部信披露，2022年威马汽车不仅受到多地疫情的影响，还面临着供应链的巨大挑战，原材料成本急剧上升、供货不及时等问题，严重影响了威马汽车的生产经营。

为应对资金压力，今年10月以来威马汽车实施了一系列降本措施。

其中，财务措施被其重点罗列出了四点，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资；调整公司发薪日；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。

若细细观察这份内部信的表述，就能得到一个隐藏信息：威马汽车为自救不只是采取了上述的四大财务措施。毕竟今年10月以来，威马汽车实施了一系列降本措施，财务措施只是其一，而信中罗列的只是财务方面的具体措施。

而就目前来看，这一隐藏信息似乎已被证实。

 威马汽车

据《IT时报》报道，威马汽车上海总部已启动裁员，外包公司人员也在大规模离开。同时，威马汽车上海多家门店关闭，已从20家左右骤减到12家左右。

也就是说，威马汽车已采取了降薪、裁员、关门店等多种方式来“减轻包袱”，好让公司继续经营。

其实，威马汽车算是最早那批造车新势力，与理想汽车同一年成立，也曾尝试过做大做强，但始终无法成功进入头部阵营。

2020年，威马汽车开始筹备上市事宜，剑指“科创板汽车第一股”，可在之后的时间里，威马汽车却一直未取得实质性进展。

不过威马汽车不死心，既然在科创板IPO走不通，就把目光瞄向赴港上市。2022年6月，威马汽车提交了赴港上市申请，但至今也是仍无进展。

 威马汽车

且从招股书披露的财务数据来看，2019—2021年威马汽车连年亏损，3年累计亏损高达174.35亿元，而负债也已接近百亿元。

虽说在至今仍未有一家实现扭转盈亏的造车新势力中，连年亏损的情况实属常见，但威马汽车的品牌影响和市场表现是远不如“蔚小理”的，这是其于2019—2021年期间每年在销售及营销费用砸9亿元以上都无法改变的事实。

比较微妙的是，与威马汽车同属造车新势力后部阵营的爱驰汽车，在本周内被曝出高层人事变动的消息。

据《21世纪经济报道》，近日爱驰汽车再度迎来高层人事调整，陈炫霖辞去公司董事长职位，继续担任董事；爱驰原CEO张洋接任董事长；邱孝川被任命为爱驰汽车CEO，协助张洋负责公司日常运营管理。

耐人寻味的是，这已经是爱驰汽车今年以来第三次进行管理层人事变动。

 爱驰汽车

一般来说，公司高管频繁变更，会导致公司组织结构和经营战略也随之发生频繁变动，这不利于内部稳定治理体系的构建。同时，新的管理团队给公司经营带来的影响具有不确定性，且爱驰汽车冲击头部阵营的难度也颇高。

毕竟爱驰汽车在市场上的存在感比威马汽车还低，其首款车型爱驰U5自2019年12月上市以来累计销量还不足1.5万辆，与月销过万的头部造车新势力相比差距不是一般的大。

而销量的低迷还在一定程度上影响了爱驰汽车的财务状况，相关数据显示，截至2019年3月31日，爱驰汽车负债总额为24.07亿元，资产负债率已达97.5%。 

比较神奇的是，爱驰汽车也如威马汽车一般，想通过谋求上市来自救。就在今年9月16日，爱驰汽车被传出计划赴美股IPO的消息，其有望通过“借壳”的方式登陆美股。

其实，谋求上市是多数造车新势会选择走的路，在威马汽车、爱驰汽车之前，“蔚小理”已在美、在港上市，哪吒汽车、零跑汽车也在奔赴上市的路上。

他们之所以会谋求上市，主要是因为现阶段还处于“烧钱”亏损的状态，而上市可以直接拓宽他们的融资渠道，相当于走捷径从而获得大量资金的支持。

爱驰汽车

但若是一味地依赖上市融资，却忽略了提高研发创新能力、避免产品同质化、对定位与市场做出正确选择、提高市场竞争力等方面的话，显然是本末倒置。

对于位于后部阵营的造车新势力来说，融资和创新两手抓才是硬道理。

近日成功冒出头的零跑汽车就是最好的例子，瞄准有潜力且适合自己的细分市场，一边谋求在港上市的同时，一边把自己打造成一家具备全域自研自造能力的科技型智能电动汽车企业。

当然，就目前来看，紧抓创新自研等长期才见效的方式已无法帮助急于自救的威马汽车，而赴港上市已是其为数不多的求生路径，但这条路最终能不能走得通却仍有很多不确定性。